換句話說，做為浦東機場的捷運線，磁浮證明不可行。浦東機場已經向歐、美廠商招標，準備建造類似香港的「機場快線」。有關跡象顯示，論證十年的京滬高速鐵路已經排除「磁懸浮」技術，滬杭高速鐵路也不要磁浮。
今天北京已摒棄「外國專家」設計的奧運館鳥巢建築，這意味中國新一代領導層不想再當「凱子」，老被別人當試驗品耍弄。
上海磁浮西起上海地鐵二號線龍陽路站南側，東到浦東國際機場一期航站樓東側，全長三十公里。其設計時速和運行時速分別為五百零五公里和四百三十公里。磁浮列車共有九節車廂，一次可乘坐九百五十九人。乘客僅需七分鐘就可從地鐵站到達浦東國際機場。
二○○三九月二十一日上海磁浮列車正式營運。當初一票難求，兩年不到變成門前冷落。
原因很簡單，做為觀光旅遊項目之一，中外人士到上海要是不坐磁浮，就好像到了上海不去外灘一樣。但如果想讓人們每次都舊地重遊，磁浮沒這魅力。「即使不拖著行李，從機場航站大廈走到磁浮車站，就要十一分鐘，別說到市區還要轉車了」。龍陽路的出租車司機這麼消遣上海磁浮列車。
拋開方便性不說，如果是幾人同行，直接在機場搭計程車也比搭磁浮列車省錢。事實證明磁浮通車後對上海出租車不構成絲毫威脅。
對營運當局而言，磁浮運行期間傳出軟土地基上不均勻瀋降，以及高架軌道混凝土溫差變形等問題，讓磁浮在中國發展前景蒙上陰影。
專家指出，上海磁浮採「常導磁懸浮」而不是「超導磁懸浮」，這樣不僅限制其速度，軌道也不能太彎，橋樑變形不能超過一公分，高架墩子距離不能超過二十五公尺。
另外，上海磁懸浮共有長達九百二十多公里的定子線圈電纜，它們安裝在三十公里的軌道梁中。如此連接，容易出現電纜接頭燒燬現象，這樣不但影響安全，也會污染環境。
上海某官方刊物就說，「純粹從經濟上看，這個專案（上海磁浮）實際上賠得影都沒有了」，中國向德國繳了大筆學費所得到的技術，要不是德國人留了一手，就是中國人在「中學為體，西學為用」的傳統理念下，所進行的「改良」和創造出了問題。
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