中國鐵路和日本鐵路有很多相似的地方。比如中國鐵路和日本鐵路都國營的，再比如中國鐵路的英文是ChinaRailway，簡稱CR;日本的鐵路的英文是JapanRailway，簡稱是JR，感覺很接近。近年中國鐵路大干快上，四處開花，讓人感覺驚天動地，似乎已經坐上第一把交椅了，鐵道部和領導們也可以沾沾自喜了。可惜，正如中國的GDP超過日本但其內涵遠差於日本一樣，中國鐵路和日本鐵路之間，也存在太大的真實的差距。
在沒有競爭的中國鐵路大環境下，從買票開始到進站上車，到換乘，到出站等等，都遠遠落後於日本。不是硬體(設備，設施)的差距，而是軟體(經營，思路)的差距。
首先，日本鐵路和中國鐵路的概念是完全不一樣的。中國鐵路是連接城市與城市的，因此在城市內基本上是沒有鐵路的。或者說城市內的鐵路是各地自行建設地鐵，獨立於鐵路的。
但日本鐵路不僅連接城市，而且覆蓋城市內，是城市內主要的軌道交通系統。相反，地鐵系統並不是主要的城市內的軌道交通系統。也正因為如此，宣稱上海的地鐵長度已經超過了東京的地鐵長度，以此來陶醉上海軌道交通的發達是多麼的沒有意義。
因為在東京，地鐵只覆蓋了很小的範圍，大部分的軌道交通是JR(日本鐵路)負責的。比如日劇裡面經常出現的「山手線」，是環繞東京重要站點的環形鐵路，比如東京站，品川站，新宿站，上野站等。這個環線有點像北京地鐵二號線，或者像上海地鐵四號線。但這是日本鐵路公司的線路，而不是東京地鐵的線路。日本鐵路在東京地區有30多條線路，有幾百公里，承擔了東京地區大部分的軌道交通流量。這點，在去日本之前完全不能設想，寸土寸金的日本，鐵路居然在城市內廣泛鋪設鐵道線路。
即使只談中國鐵路與日本鐵路，本身也存在巨大差距。
差距之一：買票的差距。
基本上，日本鐵路的運營就如同中國的地鐵一樣，強調的是便捷和效率。因此，日本鐵路買票乘車的方式很多，比如在所有車站的窗口，自動售票機，網路，手機等。此外在很多與鐵路有協議的大的旅行公司的店舖也可以買到車票。這樣的話，除了旅遊旺季，買票在日本根本不是什麼費事的事情，普通人都是到了車站才買票，絕對不用提前幾天找代售點去買票的，根本不存在手續費一說。而中國買票比較麻煩，要麼去火車站排隊，要麼在市區內尋找代售點。這兩年鐵道部終於增加了很多代售點，但代售點需要5元/張的手續費。並且如果需要退票，還得自行跑到火車站去辦理。
差距之二：乘車的差距。
日本的火車非常准點，所以並不需要提前半小時到車站，也沒有安檢的程序，更沒有所謂的候車室。就如同坐地鐵一樣，直接上站臺候車的。也就是說，日本人從買票進車站到上車的時間基本上可以壓縮到5-10分鐘，而中國人無論如何是必須提前20分鐘左右去車站安檢，候車，排隊才行的。
這兩年高鐵大興土木，建設了規模宏大的車站，比如上海虹橋站，北京南站等。可惜，中國鐵道部建設車站的時候考慮的似乎完全不是「方便，快捷」而是建築本身的宏偉，宏偉到可以媲美飛機場，宏偉到毫無必要，只增加麻煩。乘客說，虹橋站成功地將乘坐火車的體驗變為了乘坐飛機的體驗，有安檢，有候車樓，有等車牌(車票)檢查，然後才能到站臺。從虹橋火車站進站一直到站臺估計步行要10分鐘，這無非再次增加了候車的時間。
這也成為高鐵時代最具有諷刺意味的事情：候車和出站的時間幾乎可以等於車子運行的時間。我們還在一味地追求400公里，甚至更高的速度。可是現在的瓶頸已經不是運行的速度，而是車站乘車的速度了。實在是只有中國才有的荒唐事。相反日本的車站強調的是讓旅客快速地乘車，車站建築本身並不是重點，都是結構單一的標準建築，從來不會搞什麼宏大的鋼架結構，搞什麼無梁大開間之類的東西。這些東西都是用來討好領導的，不是用來服務老百姓的。
差距之三：換乘的差距。
中國的鐵路只是為城市的連接服務的，只提供了點對點的連接，因此從頭到尾就沒有考慮過換乘。例如：南京到廣州沒有直達的快速鐵路，但是南京到武漢有高鐵，武漢到廣州也有高鐵。一個理所當然的方法是：首先從南京乘坐快速鐵路到武漢，然後再從武漢乘坐高鐵到廣州。可惜，車站不賣這樣的車票。你只能先買南京到武漢的車票，到了武漢之後，再到出車站購買下一段車票。由於鐵道部完全沒有考慮換乘，因此很有可能你到了武漢之後，下一班車要等30分鐘。再例如，南京到武漢的高速鐵路在麻城有一站，叫做麻城北。而麻城還有一條南北的大通道：京九鐵路。可惜這個車站居然是另外一個車站：麻城站。這樣的話，如果想到京九線上的安慶，不僅沒有辦法買直達安慶的車票，而且坐快速鐵路到了麻城北車站之後，還得出站坐個馬自達之類的，趕到麻城車站，再買車票。這樣耽擱一下，估計半天都要過去了。實在想像不出來為什麼南北的京九鐵路和東西的南京-武漢高鐵的麻城站不能放在一起。似乎鐵道部的人覺得乘坐高鐵的人肯定不會乘坐普通鐵路，相反也一樣，根本不需要考慮換乘。
相反，日本的新幹線高速鐵路與普通鐵路的換乘非常簡單，不僅是在一個車站內換乘，而且買車票的時候可以買到直達終點的車票。這樣換乘就如同換乘地鐵一樣，從一個站臺到另一個站臺，非常方便。比如從東京到大阪的新幹線有個站點叫做三島，若希望去的是距離三島不遠的沼津。那麼，只需要買一張票終點站到沼津，先坐新幹線高速鐵路到三島下之後，換乘普通鐵路東海道線就可以了。而且日本鐵路考慮了換乘，在時刻表設計上，保證了新幹線到三島的時刻之後5分鐘就有普通鐵路的火車經過三島，就極大地方便了人們換乘，大大減少了換乘的時間耗費。
差距之四：車票的差距。
日本鐵路的車票分為兩種：指定席車票和自由席車票。指定席車票是指定車次有座位的，而自由席的車票是不指定車次，因而也是不確保有座位的。自由席的車票要比指定席的車票便宜一些。自由座位和中國鐵路的站票是不一樣的。日本的車廂分為指定席車廂和自由席車廂。指定座位都是在指定席車廂的，而自由座位的車票只能在自由席車廂裡面。當然自由席車廂裡面是有座位的，如同地鐵一樣，遵循「先到先得」的規則。即使指定席車廂裡面有座位，也是不能去坐的。因此，買指定席車票，只能乘坐指定車次，一定有座位;而買自由席車票，可以乘坐當天任意的車次，但是只能在自由席車廂裡面碰運氣。但實際上如果是在起點站乘坐火車，買自由席車票基本上是肯定有座位的。因此很多日本人如果是從東京(起點站)出發去大阪，基本上都是買自由席車票，根據情況隨便乘坐一個班次。其次，日本鐵路還有所謂的月票，即每天都乘坐的多次票。多次票是有折扣的，因此很受一些通勤族的歡迎。
日本鐵路與旅遊公司合作，還推出了一日票，即一日之內在一定範圍內任意乘坐的，特別適合東京一日游的旅客。還有一點最方便的地方是：日本鐵路的車票的編號是和飛機上的票號一致的，即排號+字母，比如7A，8B等。這樣的話，幾個人一起購票的時候，有很容易買到在同一排的票。而中國的車票是數字連續編號，完全不知道是在同一排，還是前後排等等。中國的CRH2型動車組是完全照抄日本新幹線，為什麼沒有把編號學會呢?
中國鐵路的車票只能買固定車次的車票，萬一錯過，也沒有辦法自動換乘下一車次的車票，人們為了避免錯過，只好增加提前候車的時間。中國鐵路也會賣站票，可惜這完全是列車超員的做法，是降低了所有人的乘車舒適度。更加令人詬病的是，站票的價格是和座位票一樣的，實在是店大欺生的做法。同樣，中國鐵路是沒有月票，沒有一日票等等的服務。
鐵道部的領導們肯定是出國考察了不少國家的鐵路系統的，可是不知道他們為什麼只考察了硬體，不去考察軟體！他們從來沒有把自己想像為普通的乘客，考慮普通的乘客所期待的鐵路系統。他們關心的是面子，關心的是表面的豪華，關心的是領導的讚許等等。
其實，中國鐵路和日本鐵路的種種差距，歸結起來只有一種差距，即日本鐵路是以人為本，而中國鐵路是以權為本。日本鐵道部門討好的是乘客，而中國鐵道部門討好的是上級。
但事實上，中國鐵路和日本鐵路的更大的差距，還是日本鐵道清廉，而中國鐵道腐敗不堪。日前，中國鐵道部部長劉志軍因涉嫌腐敗接受調查而被撤職，但從未聽說過日本鐵道有官員因腐敗而被抓，即使是普通職員，連腐敗小案件都沒有，而中國鐵道稍一動手，就是腐敗大案，而且是窩案。而腐敗的結果，自然是國家和納稅人的慘重損失。比如劉志軍被撤職後，多名高鐵專家提出，鐵道部將迫使修改其擴建全國高鐵網路的計畫。而在披露劉志軍任職期間鐵道部債務可能超過人民幣2萬億元後，這些問題變得更加貼切。
《環球時報》援引國家審計署的報告說，2009年中國鐵道部負債1.3萬億元，其中8，548億元為短期負債，4，486億元為長期負債。該報援引北京交通大學研究專家趙堅的話說，債務目前至少達到了2萬億元，債務的累積利息高的令政府難以負擔。一些專家說，考慮到中國高鐵正面臨難以獲利的狀況，即便對一個習慣於欠下大規模基礎設施賬單的政府來說，這些債務水平也是不可持續的。據鐵道部統計，截至2010年11月，中國建造的高鐵網路里程已達7531公里。中國計畫到2020年將高鐵網路里程擴建至1.6萬公里的驚人長度。然而，卻不清楚是否有足夠的需求來支持這些建設。一家外國高速列車製造公司駐北京一位高管說，在許多高鐵線路上，例如武廣高鐵，有些列車幾乎是空車運行。
迄今為止，高鐵未能吸引大量旅客，而鐵道部又陷入如此糟糕的境地！一再宣揚以「為人民服務」為宗旨的中國政府受到的指責尤其多。其中一條最嚴厲的批評是，普通百姓並未從連通北京、天津、武漢、西安、鄭州、廣州、上海和南京等主要城市的高鐵受益，很大程度上是由於票價太高。目前，武廣高鐵全程票價為469元，與提前一週預訂的機票價格不相上下，比武漢至廣州普通列車最貴的軟臥票價貴一倍。這些數字導致一些中國人將高鐵稱為「高級白領的專用鐵路」。中國的高鐵，不是以人為本，簡直是以害人為本了！
有例為證。據香港《明報》2月25日消息，人民日報社陝西分社社長杜峻曉撰寫的《退休鐵路工程師拒坐高鐵稱發展過快難免出事》一文，文中稱中鐵公司一位專修鐵路的工程師退休前放話「這輩子出門堅決不坐高鐵」，讓人質疑其中大有文章。
文中提到，該工程師表示，在發達國家修筑一條高速鐵路須花費較長時間，鐵軌鋪好後，要讓其自然沉降，再沉降，並通過各種檢驗，以確保安全性。反觀許多中國境內工程質量，有些工程就是典型的「三邊」工程（邊勘測、邊設計、邊施工），有的連「三邊」工程都夠不上。
而日本官員，此前就曾點出中國高鐵系統存在潛在安全問題。運作日本子彈火車的日本中央鐵路公司主席YoshiyukiKasai2010年就曾對英國「金融時報」表示，中國目前正在運行的火車是依據日本的設計，但其速度超出設計的25％。他說：「我認為他們沒有像我們這樣關注質量問題」，「他們把運行速度推到極限，這些是我們絕對不會幹的事。」
美國「紐約時報」也報導，中國高鐵偷工減料與貪污嚴重；「紐約時報」說，自從前任鐵道部部長劉志軍下馬的傳聞踢爆後，人們從中國高層官員的公開講話中找到蛛絲馬跡。面對外界一片質疑聲浪，據接任中國鐵道部部長職務的盛光祖在北京表示，鐵道部將把「質量及安全作為建設項目的核心」，他補充道，他最注重的是安全問題。這一講話更突出了對劉志軍在全力推動鐵路系統建設中為趕進度、維持預算而進行的「偷工減料」問題。
一名與中國鐵道部有聯繫的專家表示，高鐵鐵軌下面那些混凝土基座質量很次，中國的高鐵系統建設成本遠遠低於西方及日本的同類項目。中國高鐵建造成本每英里約為1500萬美元，而在美國，每英里的造價在4000萬至8000萬美元。
中國鐵路和日本鐵路的差距，其實歸根結底，是體制和制度。
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