車市火爆，但熱鬧是他們的，不是我們的。從中國自主品牌車，可以看出內需與國內企業、行業政策的軟肋。
中國自主品牌正在經歷嚴峻考驗。我國大多數自主品牌的主力車型處於1.6L和10萬元以下，據國家信息中心數據顯示，從2011年開始至今，1.6L和10萬元以下車型的市場份額持續減少。全國最大汽車交易市場——北京北辰亞運村汽車交易市場統計數據印證了這一點：1.6L及以下排量車型從去年同期的38.6%下降到今年5月份的21.99%，下降近17%；2.0L~2.5L排量車型從11.7%上升到今年5月的13.20%，2.6L及以上排量則從18.6%上升到38.87%，增幅為20%。
自主品牌車正在經歷生死劫。中汽協統計的數據顯示，今年1到5月，汽車累計銷量首次實現正增長，但自主品牌乘用車市場佔有率卻連續四個月下降，5月份僅40.28%。上半年，在前十位轎車品牌銷量排名中，沒有一款是自主品牌產品；前十位轎車生產企業中，吉利以21.66萬輛的銷量排名第七位，奇瑞以20.13萬輛排名第十位7月11日，中汽協副會長董揚大膽預測，自主品牌下半年甚至未來2到3年都很難改觀，今後3到5年內可能一半左右的自主品牌汽車無法存活。
城市化進程讓中國迅速成為車輪上的國家，城市化船到江心，自主品牌車已面臨生死考驗，原因在於品牌競爭力弱，配套政策不支持，以及市場環境惡劣。
自主品牌是冰山，國外品牌高檔豪華車則是火焰。今年1~6月，寶馬集團在中國大陸銷量近15.9萬輛，同比增長30.7%。蘭博基尼在華銷量已佔到其全球銷量兩成。此外，保時捷公司公布的數據顯示，該公司今年6月在中國市場的銷量較去年同期翻了兩翻以上，達2423輛。
中國已成為全球品牌車的必爭之地。反觀慘淡的歐盟市場，更襯托出中國市場的重要性。上半年，歐盟市場乘用車銷量664.5萬輛，同比下降6.8%，而去年同期銷量為713萬輛。而在中國市場，2011年，寶馬全球第一和第二大市場分別為美國和德國，中國銷量佔據14%，共計232586臺，成為寶馬的第三大市場；而奧迪2011年全球銷量130萬輛，其中中國市場為奧迪貢獻了30萬輛，成為奧迪全球第一大市場。2011年，奔馳全球銷量實現了126萬輛，首次落後於奧迪，可見奧迪對中國公務員與大企業的吸引力，提升了奧迪的整體競爭力。
各高檔品牌大力渠道布局，下沉到三線以下城市：奧迪將在2012年把經銷商網路從237家要增加到大概300家。2011年，寶馬全國經銷商網路數量達到290家。1月9日，寶馬在北京推出了第一家5S店，各家高端車都在跑馬圈地，爭取最大的市場份額。
高檔車大打價格戰，提升性價比吸引了國內消費者，降價幅度從幾萬到二十萬不等，這使得高檔車的入門車價格下降到了20萬以上，與普通中檔車已無區別，大大擠壓了中高檔國產品牌車的市場份額。高檔品牌車藉此壟斷了從入門到豪華的系列產品市場，並且將傳統型號以降價的方式快速推向市場，既消化庫存，也培養了消費者的忠誠度。
恰在此時，由於交通飽和，我國不少大城市推出了限購令，此舉立竿見影，限購使得消費者會挑選心目中性價比較好的車型，哪怕貴幾萬塊錢也在所不惜。因此，出現了進口車銷售好於合資車，合資車銷售好於國產車的現象——今年1-5月份海關累計進口車48.96萬輛，同比增長27.6%，其中整車進口金額累計達到222.12億美元，同比累計增37.7%，按照業內預測，今年進口車的總量將達到100萬輛，同時這也意味著進口車的利潤增長將遠遠高於銷量的增長。
北京亞運村汽車銷售市場前任總經理蘇暉先生告訴筆者，未來三到五年，中國自主品牌車可能出現大規模倒閉或者併購，如果出現大規模並購則是國產車的福音。托地方保護之福，目前上百家的整車生產企業或者大而不強，或者小而不倒，只有經過大規模的併購，中國自主品牌汽車企業才能大而強，才有浴火重生的機會。
面對汽車大戰，自主品牌車顯示了品牌、價格、運營等諸方面劣勢。一些自主品牌車尋求突圍之道，改革內部管理體制，保持最低的成本，佔據農村市場，向第三世界國家出口，同時購買國外汽車品牌與技術。未來數年，新的汽車三國將浮出水面，到那時，中國的自主品牌汽車才能回歸本土中高檔市場，重獲國內消費者信任。
