【看中國2013年08月26日訊】1953年，人類發現DNA雙螺旋結構，埃及廢除君主制建立共和國，柬埔寨獨立，伊朗政變，古巴起義，鐵托上臺，斯大林逝世，朝鮮戰爭結束……
年輕的新中國完成了第一次人口普查，開始實施第一個五年計畫，周恩來首次完整提出和平共處五項原則，解放軍炮擊金門，中國與蘇聯簽訂援華協定。
7月15日，作為蘇聯援建內容之一，第一汽車製造廠在長春破土動工。
60年一甲子，許多當年叱吒風雲的人物消失於歷史長河中，另外一些留了下來，在開創歷史之後繼續書寫著歷史。
一汽開創了新中國汽車工業的歷史。60年，中國從汽車保有量5萬輛左右躍升為世界產銷第一大國，年產銷近2000萬輛，佔全球汽車市場1/4，從100%依賴進口發展為年出口百萬輛規模。
60年來，尤其是改革開放後的30多年來，汽車工業為建設經濟、提高人民生活水平做出巨大貢獻。截至2013年第一季度，我國私人汽車保有量破億，每千人汽車保有量超過70輛，汽車成為普通老百姓觸手可得的一般商品。
汽車工業對國民經濟的帶動作用尤其明顯。國務院發展研究中心的調查統計顯示：國內汽車製造業每增值1元，可有效帶動其上下游關聯產業2.64元的增值，直接、間接拉動150多個產業。2010年的數據表明，汽車工業總產值佔國民經濟總產值的6.13%，稅收佔全國稅收的13%，直接相關產業從業人數佔全國城鎮就業人數的12%，達到4000多萬。
但另一方面，成為全球汽車最大生產地和消費市場的同時，我國汽車產業卻沒有獲得相對應的利益和話語權，沒有培育出知名汽車品牌，也不擁有先進的核心技術，在全球競爭格局中依舊處於弱勢地位。
汽車產業也正是中國工業現狀的縮影。據統計，我國有170多類產品的產量居世界第一，在全球製造業總產值中所佔比例已達15.6%，是僅次於美國的全球第二大工業製造國。但從質量、品牌與技術水平來看，我國製造業整體還處於低端水平。
絕大多數企業處於產業鏈中低附加值的底部，沒有形成自主知識產權技術體系，關鍵核心技術與裝備依賴國外提供，與國際先進水平的距離越來越大。我國工業的國際競爭力仍停留在勞動力成本、資源消耗和環境犧牲上。
在汽車產業，最直觀的反映是：大街上跑的汽車中，七成以上懸掛著外國品牌LOGO，其餘三成中國品牌則集中於低檔、低價格、低附加值的低端產品。
繁榮的中國汽車市場成為多個跨國車企和汽車品牌的轉折點和發展跳板，通過中國，它們要麼起死回生，要麼從區域品牌變為全球品牌，要麼一躍成為細分市場的領導者，現今的中國是十多個主流汽車品牌的全球最大市場。遺憾的是，沒有一個中國汽車品牌通過這裡走向世界，成長為有競爭力的全球知名品牌。
這個局面肯定不是當初自力更生和對外開放兩次創業時中國汽車想要的結果。
以一汽為代表的60年榮辱參半汽車歲月該帶給未來的中國汽車什麼樣的思考？60年中有哪些值得堅持和發揚的經驗，又有哪些教訓可以吸取、有什麼樣的空間可以提升？未來該往何處去？
這是站在歷史節點上的中國汽車必須直面的問題！這是生死存亡的問題！
請給中國汽車多些支持
如同問責中國足球一樣，汽車業的不足和弊病追根尋源往往最終指向制度和管理。不同的是，中國足球有明確的責任機構中國足協，汽車業卻找不到相對應的責任源頭。
7月5日，中國機械工業聯合會副會長張小虞接受《汽車商業評論》獨家專訪時細數能直接管理汽車產業或對其產生重大影響的政府部門：發改委、工信部、質檢總局、環保部、財政部、質量技術監督局、交通部、科技部、商務部、公安部……
沒有哪個國家的哪個行業能享受到如此高待遇，擁有如此多的主管部門。這很容易讓人聯想起一句俗語「三個和尚沒水吃」。事實也的確如此，多頭管理等於無頭管理，每一個部門出於自身責任和管轄權都為汽車業設置了種種法規和行政命令，這些規則在實踐中成為企業發展的阻礙和束縛，但鮮有部門能從行業和企業角度出發為其爭取利益。
一句話：主管部門對汽車產業的管理太多，支持太少。
看看亞洲近鄰日本、韓國政府是如何支持汽車業的。
二戰後的日本政府以「幼稚產業保護理論」為根據，對汽車產業實施多項保護政策，先後頒布一系列汽車工業發展扶持法規政策，把汽車產業僅限定於民族資本，不允許外國投資，隔斷了國內企業同外國企業的競爭，有力地促進了日本汽車產業快速發展。
日本對汽車產業實施了多方面的大力扶持。一是制定法律法規，保護國內汽車企業發展，抵制外資企業進入本國市場；二是給予企業貸款和稅收方面優惠政策，為企業自主創新提供充足的資金；三是利用關稅手段限制汽車進口，培育汽車自主品牌；四是以優惠政策鼓勵企業出口創匯，開拓國際市場，參與國際競爭。五是支持企業堅持自主創新方針，多創國產自主品牌。
日本政府對汽車產業保護和扶持過程因發展環境不同而有所不同：初期以直接扶持為主，增加設備投入，提高自主創新能力從而趕超國外企業；當企業達到一定規模和實力後改為扶而不包，不直接干預企業的生產活動，而是通過政策和法規去扶持和引導企業完善國內市場，參與國際競爭。
1963年11月召開的產業結構審議會把轎車工業確立為日本的戰略產業，此後就沒有動搖過。
與起步較早的日本相比，韓國更具有可比性和借鑒意義。
1962∼1990年，韓國政府對汽車工業發展頒布了一系列扶植法規政策，同時設置各種關稅和非關稅壁壘限制國外汽車進口，使本國汽車企業免受國外的企業競爭壓力。
韓國政府直到1987年對進口轎車還加收60%的高關稅。韓國汽車逐步成長起來之後，同時為了加入WTO，政府才大幅降低關稅，到1994年降為10%，到1995年正式加入WTO時，關稅才降為8%。
但這個過程中，韓國同時採取了多種非關稅保護措施，主要包括：鼓勵使用國產車，對進入汽車行業的外資予以限制，通過立法限制外國汽車進口，通過制定嚴格的技術標準限制進口車車型，通過課徵高額消費稅限制進口轎車的使用。
1962年5月，韓國政府頒布《汽車工業保護法》，嚴格限制外國轎車及其零部件進口，這些都給各汽車公司以極大的鼓舞和信心。其次政府引導汽車工業向集團化的方向發展，在政府強有力的干預和控制下，通過改組、聯合形成了「現代」、「大宇」、「起亞」三大汽車集團，生產集中度已達90％以上。1997年經濟危機時，現代集團又兼併了起亞，成為韓國最大的汽車集團。
《汽車工業保護法》之外，政府還於1962年頒布《汽車工業五年計畫》，1974年制定《汽車工業發展規劃》，1975年又為中小汽車廠家頒布了《系統化發展法案》。這些都給國內各汽車公司以實實在在的支持。
1974年5月，韓國政府發布「汽車工業振興長期計畫」，明確要將汽車工業作為國家最重要的戰略產業和出口產業予以扶持，並藉此提出「國民車」生產計畫。
應從支柱產業向戰略產業轉型
值得注意的是，日本、韓國分別在1963年和1974年將汽車產業定位為戰略產業，大力扶持。反觀中國，從未將汽車產業提升到如此重視的程度。
我國政府對汽車產業的定位是支柱產業。該定位最早出現於1985年第七個五年計畫建議中，目的是為了滿足交通運輸的發展。
從時間上看，日、韓、中三國對汽車產業的定位分別在1963、1974、1985年，各相差11年，遺憾的是，前兩者對汽車產業的重視程度和定位明顯高於我國。
兩者的區別，簡言之：戰略產業需要國家投入扶持（至少在一定時期內），而支柱產業只是發展速度較快，對整體經濟推動較大的產業。再簡言之：前者需要國家投錢，後者則是國家從中賺錢。
戰略定位的差異很大程度上導致了三國汽車產業發展的迥異。
日韓兩國政府和產業政策盡最大努力阻止跨國車企對本國的產業滲透，扶持本土企業發展壯大。相反的，我國在1983年開啟汽車合資企業模式後對外資敞開大門，甚至提供超國民待遇，而對本土汽車企業尤其是民營資本設置了種種障礙。
1994年，《汽車工業產業政策》出臺，國家對汽車生產開始實行「目錄製」的管理，從此行業准入資格成為制約中國汽車業發展的桎梏，其對民族汽車產業造成的損失無法估量，堪稱一大惡法。
如今活躍在行業內的自主品牌企業奇瑞、吉利、長城、比亞迪，無不經歷了漫長複雜的爭取「准生證」的鬥爭，李書福因此喊出了那句著名又無比悲涼的「請給我一次失敗的機會！」
讓民族企業將大量時間、精力用在准入資格的獲取上，而為外資、合資企業提供超國民待遇，是行業管理者不可推卸的重大責任。
准入門檻只是萬惡之首，遠非全部。
支柱產業而非戰略產業的定位讓各個相關部門將汽車業當成了唐僧肉和利益源泉，只知伸手索取，不知出手扶助。
7月4日，一汽技術中心主任助理郭茂林告訴《汽車商業評論》，2008∼2009年一汽技術中心與長春市公安局合作，對市內每起交通事故展開現場勘察，建立交通事故資料庫，分析結果供新車研發參考。
「只要發生交通事故，交警會第一時間通知我這邊，我們馬上到現場拍照、收集信息。結果發現幾百例事故沒有兩起是完全相同的，我們就研究怎麼設計車身結構能最大限度減輕撞傷。」郭茂林說。
這本是汽車公司、消費者、交通管理部門多贏的好事，但由於費用高昂，技術中心不堪重負，合作只維持了兩年。
在郭茂林看來，與汽車相關的很多研發工作企業無法獨立完成，政府有能力提供並不複雜的支持，但政府並沒有承擔起來。
比如碰撞測試用的人體模型，國內各大車企都採購自國外公司，價格昂貴之外的問題是，模型參照歐美人設計，與中國人體型特徵並不一致，做出的碰撞結果也會出現偏差。
「人口普查這麼多年了，完全可以把全民體型特徵建立資料庫，企業根據數據製作中國人的標準模型。」遺憾的是，政府規定了眾多管理汽車行業的部門，卻沒有規定為汽車行業服務的部門，以企業的身份，沒有權力要求政府部門做什麼。
與之類似的是風洞等耗資巨大的測試設施，企業無力單獨建設，可以由國家出資建成後為企業提供有償服務。遺憾的是，在主管部門字典裡似乎沒有服務二字。
《汽車商業評論》注意到，即使中國有一些汽車振興政策，但最終都常常是變成了「爛尾樓」。比如北京對新能源汽車的扶持結果被要求搖號，比如雷聲大雨點小的公車使用自主品牌的相關政策，結果在友邦人士或者有關部門的抗議或抵制下，扶持力度大打折扣。那幾百輛靜靜躺在北京倉庫裡的新紅旗轎車就在訴說著這樣的哀痛。
國退民進是唯一出路
過去的十年，是經濟體制改革倒退的十年，是國進民退的十年。這在經濟學界是沒有爭議的結論。
令人痛心的是，過去十年正是中國汽車市場發展最為蓬勃的十年，空前絕後。
國企效率低下似乎是所有國家通行的規律。以2010年中國工業統計數據為例，國有企業佔總資產的42%，創造產值27%，創造增加值30%，提供就業20%。
國有企業的天然屬性決定了它很難在自由市場競爭中取得優勢。
如果說政府和管理部門對中國本土汽車企業支持不夠的話，對民營汽車企業完全可以用歧視和打壓來形容。
2010年吉利收購沃爾沃汽車（微博)100%股權，成為中國車企收購國外老牌豪華汽車品牌的孤例，但沃爾沃的國產落地工作卻一直迂迴進行。原因是國家發改委將沃爾沃認定為外資，進入中國需要按照產業政策尋找一家國內企業建立合資公司。
《汽車商業評論》瞭解到，李書福為了沃爾沃的國產化，多次前往發改委找到當時還沒有被繩之以法的劉鐵男請求支持，卻一直被對方虛與委蛇，那種輕慢之態令我們的這位汽車狂人永遠難忘。直到工信部以吉利集團生產旗下品牌沃爾沃的變通辦法讓沃爾沃在成都生產落地之後，發改委的批准才姍姍來遲。
被中國資本100%控股的沃爾沃屬於中資還是外資？這個問題可以有不同的解讀，遺憾的是，政府管理部門選擇了最不利於民族汽車工業發展的方式去解讀。這難道只是劉鐵男一個人的問題嗎？
「你允許大眾去佛山建工廠，為什麼不允許沃爾沃在中國落地？」一位車企高管在採訪中激動地反問。他所在的公司與吉利、沃爾沃都存在競爭關係，但他認為他們首先是兄弟企業，其次才是競爭對手。
一位不願具名的國企高管同樣認同中國汽車業的希望在民企，因為國企很難建立適應市場競爭的現代管理制度，很難產生出真正國際化的人才，也就很難真正一直做好汽車。
「國企的運作方式是黨委管幹部，政府對企業干涉太多，任命一個幹部要經過國資委、組織部考核審批，他們不接觸市場和經營，怎麼能考核幹部呢？」高管的薪酬也不是根據其業績和價值，而是國資委定，這位高管告訴《汽車商業評論》，類似機制決定了國企很難產生真正敢於擔當、敢於創新、敢於挑戰的人才。
而北汽國際發展有限公司總經理董海洋則從品牌的角度解釋國企的困局。他說：「大部分優秀的品牌產生於家族企業或民營化的股份制公司。品牌是一個非常嬌嫩的嬰兒，需要一個優秀的父母的細心呵護和精心培育才能發育壯大，需要一個一以貫之、連續一致的經驗策略保持其定位和價值，才能做到百年常青。國有企業隨著領導人的更迭，常常會發生經營理念和方向方面根本性的變化，這樣的土壤環境是很難育成參天大樹的。」
中國汽車業乃至整個中國經濟都亟需一場以國退民進、改革管理體制、調整發展模式為核心的改革。
汽車並不是關係國家安全、能源、民生的要害行業，應該讓政府逐步退出企業，退出市場，同時讓企業真正實現現代管理制度，人才市場化，企業高管與行政序列分離，讓民營企業公平參與市場競爭。
即便在受歧視和打壓的汽車業，民營企業的生存能力也已經一次次得到驗證。張小虞說：「現在連苗圩也不得不承認，沒有民營企業和多種經濟企業進入到轎車行業，中國轎車工業不會發展到今天。」
張小虞在採訪中向《汽車商業評論》透露過一個細節。2012年，李書福在一個私下場合曾經對他說：「張會長給做做宣傳，應該允許外國企業到中國投資，合資不是好辦法，合資還受到國家保護，獨資咱們就面對面跟它公平競爭。」
而本刊從多個方面獲得的消息顯示，在管理部門對放開合資股比問題的意見徵詢中，持最激烈反對意見的，恰恰是國有企業。
另一個耐人尋味的對比是，一汽2005年首次進入世界500強，是在公司創建52年後；吉利2012年進入世界500強，如果從進入汽車業算起，只用了15年。
更重要的區別是二者實現的方式截然相反，一汽是被國際化的對象，而吉利是國際化中走出去的收購者。哪一條才是中國汽車該選擇的路線，一目瞭然。
經驗已經告訴我們，根本的問題在於體制，根本的出路在於改革，這就需要有關部門放開國有企業，讓他們在市場中去變成真正能夠為自己負責的現代汽車公司。
關鍵數字
1.國務院發展研究中心的調查統計顯示：國內汽車製造業每增值1元，可有效帶動其上下游關聯產業2.64元的增值，直接、間接拉動150多個產業。
2.2010年的數據表明，汽車工業總產值佔國民經濟總產值的6.13%，稅收佔全國稅收的13%，直接相關產業從業人數佔全國城鎮就業人數的12%，達到4000多萬。
3.韓國政府直到1987年對進口轎車還加收60%的高關稅。韓國汽車逐步成長起來之後，同時為了加入WTO，政府才大幅降低關稅，到1994年降為10%，到1995年正式加入WTO時，關稅才降為8%。
4.汽車產業也正是中國工業現狀的縮影。據統計，我國有170多類產品的產量居世界第一，在全球製造業總產值中所佔比例已達15.6%，是僅次於美國的全球第二大工業製造國。但從質量、品牌與技術水平來看，我國製造業整體還處於低端水平。
5.一汽2005年首次進入世界500強，是在公司創建52年後；吉利2012年進入世界500強，如果從進入汽車業算起，只用了15年。
来源:汽車商業評論
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