歐洲的萊茵河、多瑙河是世界上著名的黃金水道，長江的自然條件，比起萊茵河、多瑙河要好許多。（圖片來源：STR/AFP/Getty Images）
長江是世界上航運條件最好的大河，被譽為黃金水道。但是三峽大壩腰斬長江，扼殺了長江航運未來發展的潛力。李克強連嘆可惜，但無魄力去修正錯誤的決策。對三峽大壩的危害，有網民認為，長江一旦污染那就真逼上死路了。德國工程博士王維洛稱，長江是世界上航運條件最好的大河，被譽為黃金水道。但是三峽大壩腰斬長江，扼殺了長江航運未來發展的潛力。
三峽大壩的建設腰斬長江危害甚大
歐洲的萊茵河、多瑙河是世界上著名的黃金水道，但是長江的自然條件，包括其眾多的支流和湖泊網路，比起萊茵河、多瑙河要好許多。德國人需要修建諸多的人工運河才能擴大其水路網路。但是最近六十多年來，在長江的幹流和支流上修建了五萬多座大壩水庫，根本地改變了長江的自然河流生態。特別是三峽大壩的建設，腰斬長江，危害甚大。
由於大壩的阻擋，長江通航水路的總長度萎縮；大壩後成庫，水流變緩，河流自淨能力大減，河流兩岸大量高污染工廠向河流排放的幾百萬噸工業污水以及兩岸農田使用的化肥和殺蟲劑，長江成了世界上最大的排污溝；長江的水流受人為調控，與自然氣節相違背，又要南水北調，又要引江濟滇，引江濟黔，引江濟漢，長江流域缺水問題日益嚴重；泥沙被水庫大壩攔截，長江清水下泄，沖刷下游河堤，增加洪水風險；長江入海口外缺乏泥沙補充，海塗被侵蝕，海水倒灌上沿，對三角洲的重要城鎮如上海、無錫、南京極為不利；「既能防澇又能抗旱」的水庫並未能減少災害損失，相反水庫大壩的安全卻成為心頭之患。
沿長江流域是中國貧富差別最大的地區，也是社會矛盾最嚴重的地區之一。這裡有富甲中華、能和歐美比奢侈的城市，也有「三無」（無土地、無工作、無出路）和「三低」（低於過去，低於平均水平，低於貧困線）地區。
對長江，中國追求的是百分之一百以上的開發和控制，而在歐洲則認為河流的開發程度應控制在百分之五之內，最大不能超過百分之十五。
長江的問題在於過度開發，而不是開發不足。歷史上黃河也曾經是黃金水道，黃河的水運支撐了西安、洛陽和開封這些政治經濟中心的飛黃騰達。但是由於開發和治理過度，特別是三門峽大壩的失敗，黃河水運已經成為被忘卻的歷史。
其實萬噸輪船根本無法通過三峽船閘
三峽工程能讓「萬噸輪船從上海直達重慶」，這在三峽工程決策過程中起了決定性的作用。其實萬噸輪船根本無法通過三峽船閘，萬噸輪船要求航道水深9米，而三峽船閘的水深只有5米。萬噸船隊則是由幾艘駁船捆綁而成，比如4艘3000噸駁船或者10艘1000噸駁船都可以組成萬噸船隊。
萊茵河、多瑙河也多有捆綁的大型船隊，但是其基本船型依然是1500噸，因為1500噸輪船也可以航行在所有的人工運河中。
一千多年過去了「千里江陵一日還」已不可能
公元759年春李白被流放，行至三峽奉節白帝城時遇特赦，寫下「千里江陵一日還」的詩句。一千多年過去了，長江上建有世界上最大的水電工程，從奉節到江陵需要多少時間？
船舶等待過三峽船閘已成常態，上水平均待閘時間達到60小時左右，下水平均待閘時間達到30小時左右。每年三峽船閘檢修或者長江流量超過每秒45000立方米或者遇到霧天船閘停止運行時，等待過三峽船閘的最長時間達一個月。
三峽工程使等待過閘成常態，使運輸時間大為延長，縱觀世界，在所有通航的大河上沒有為了改善航運條件而建造一座高壩的，長江上的三峽大壩是唯一的例外。
拆除三峽大壩 還中華大地一條暢通無阻永遠流淌的長江
1985年原交通部副部長、政協委員彭德曾旗幟鮮明地站出來，在政協大會上發言，反對建設三峽工程，彭德指出，據初步估算，長江水運能力抵得上十四條鐵路，因此長江的開發和利用，應該以航運為主，而不是以發電為主。彭德問：斬斷了黃金水道，你還能再挖一條長江嗎？
王維洛博士以為，三峽大壩對長江航運的影響，不僅僅只表現在船閘礙航上，而在於三峽工程扼殺了長江航運未來發展的潛力。問題的關鍵是要有魄力去修正錯誤的決策，要有魄力去拆除三峽大壩，還中華大地一條暢通無阻、永遠流淌的長江。
