京廣新線路上運行的高速列車駛入河南省許昌東站。（圖片來源：Getty Images）
中國高鐵號稱是習近平提出偉大復興「中國夢」的「加速器」，近年來中共當局致力於興建如高鐵等基礎建設，然而線路與規模持續擴大的同時，卻因使用率不足面臨嚴重爛尾和虧損。財報顯示，截至2022年上半年，中國國鐵集團債額已經高達6萬億元人民幣。
雄安高鐵欠巨債 乘客寥寥
香港《星島日報》6月6日報導，習近平上月率領3名政治局常委視察雄安，稱讚雄安「堪稱奇蹟」，然而雄安新區建設未及預期。
投資300億元人民幣雄安高鐵站雖然已經運行了2年多，因缺少交付資金，從未通過正式的驗收。該媒記者近日從北京西站搭乘高鐵，一個小時後抵達雄安站。這個亞洲建築規模最大的高鐵站，是新區開工建設的首個重大基礎設施項目，面積相當於66個足球場，氣勢宏偉，屋頂似傳統中式大殿，清水混凝土廊柱盡顯「高大上」。
不過，高鐵車廂乘客寥寥，開敞通透的站台大廳也空蕩清冷，人流稀落。車站除2家餐廳，再無其他商鋪營業。行至市內的居民安置區、商務中心、市民服務中心等地，亦不見人潮。
2017年4月設立的雄安新區是習近平親自指揮、親自部署的「千年大計」，官方曾宣稱要斥資30萬億元人民幣「打造一座未來之城」。雄安新區被官方定位為「北京非首都功能疏解集中承載地」。而號稱亞洲最大的雄安高鐵火車站，今年1月被視頻曝光站外雜草叢生，與中共官方公布的「千年大計」形象似乎相距甚遠。
5月10日，習近平再到河北雄安新區考察，除了帶同中央辦公廳主任蔡奇、國務院副總理丁薛祥，總理李強更罕見陪同。（圖片來源：官網）
習近平大力推行高鐵建設
中國高鐵號稱是習近平提出偉大復興「中國夢」的「加速器」。2015年7月17日，習近平考察中國中車集團旗下的長客公司時表示：「高鐵，中國國產的動車，這個是中國的一張亮麗的名片。」
之後中國高鐵建設一路高歌猛進，鐵路線越來越多。2016年7月，中國國務院批准《中長期鐵路網規劃》，更是把到2020年的高鐵運營里程指標大幅提升到3萬公里，第一次提出「高速鐵路網」的概念，又把「四縱四橫」變成了「八縱八橫」。
2021年1月19日，習近平乘坐京張高鐵赴張家口賽區考察北京冬奧會，他稱，「我國自主創新的一個成功範例就是高鐵，從無到有，從引進、消化、吸收再創新到自主創新，現在已經領跑世界。」
中國高鐵的經濟代價很高，社會效益卻遠遠沒有達到預期。（圖片來源：Getty Images）
中國高鐵普遍虧損
中國高鐵的經濟代價很高，社會效益卻遠遠沒有達到預期。在一般人的想像中，中國鐵路系統應該相當賺錢，但近年的財報卻顯示中國國鐵集團嚴重虧損，截至2022年上半年，債額已經高達6萬億元人民幣。
實際上，中國高鐵每年的運營虧損達到了上千億。中國一共有18個鐵路局，其中12個都是處於虧損的狀態，其餘的也就能保本，想盈利難有指望。如果這種虧損一直持續，「中國驕傲」是否會演變成「世界笑話」？
高鐵正式營運之後，所消耗的電力，平時的維修費用，設備的更換，以及工作人員的薪資等等加在一起都是一筆天文數字。目前地方債已經暴雷，地方政府不可能有錢再去填高鐵這個大窟窿。有的建成後未曾使用直接成爛尾站，有的則因使用率與運量不高而關閉。
2022年2月的紫金山東站（圖片來源：維基百科）
客流量少的高鐵站紛紛爛尾
除了「乘客寥寥」的雄安高鐵站，位於江蘇省南京市的紫金山東站從2010年建成至今就沒有開通過。
該站規模不大，幾乎就是南京南站的縮小版，一道鐵柵欄門把該站與地鐵站隔開，但門虛掩著，輕輕一推就進去了，這是一幢二層樓建築，與二樓平臺相接除了樓梯外，還安裝有電扶梯，然而候車大廳內亂七八糟，建築垃圾隨處可見；往前走，最左側一扇玻璃門開著，售票窗、開水室、洗手機、閘機等設施也一應俱全。有網友直言，紫金山東站就像朵奇葩，中看不中用，建成就廢。
還有同樣位於南京市但地處荒涼的江浦站，2011年完工後，因成本、運量低等考量始終沒有正式營運；甚至在《南京城市總體規劃》修編草案中，紫金山東站與江浦站文件已被刪除，因此被中國網友稱為「南京2大落魄車站」。
此外，在疫情期間，2020年4月10日，滬寧高鐵關停昆山花橋站和句容寶華山站2座「殭屍站」，鐵路部門的解釋關停的原因是「之前客流就不多，疫情期間就更少。」
像這樣被關停的「小站」，全國還有不少。位於中國雲南省的陽宗鎮因交通建設不發達、發展受限，為活絡當地經濟活動與旅遊業決定興建高鐵站，不料這站與昆明南站、石林西站太近，陽宗高鐵站2016年完工至今都沒有啟用，若開通營運的話，反而會因系統管理、運營人力等費用而倒賠。
高鐵虧損咎於五大因素
高鐵建設過於追求規模和速度，而忽視了市場需求的實際情況，導致了資源的浪費和財政的浪費。為什麼坐擁14億人口的中國高鐵會虧錢呢？除了疫情因素外，還可歸咎於五大因素：
第一，中共地方主政官員為求政績，都傾向於盡量加大負債搞大項目，大基建，往往忽視了地方的償債能力。前期投入建設高鐵的成本高昂，導致收回成本遙遙無期，且國鐵的建設資金多半來自政府財政補貼和債務融資，因此建成後需承擔較重的債務壓力與利息。
第二，高鐵的建造建基於人口增長的預期而不是人口不斷萎縮。
第三，高鐵的營運成本也相對較高，1個月的電費就需要耗費上百萬人民幣，還有高昂的維護費用等。
第四，由於受到北京當局政策與市場制約，中國高鐵的票價往往低於成本價，種種因素導致國鐵收支難以平衡。
第五，中國高鐵更同腐敗緊密相連，高鐵是中國最為腐敗的領域之一。甚至有「高鐵之父」稱號的前鐵道部長劉志軍，以及「中國高鐵第一人」稱號的原鐵道部運輸局局長張曙光均因腐敗被判處死緩。
高鐵降溫和降速成定局
出口、投資、消費是中共長期以來依仗拉動經濟增長的三駕馬車，但美中貿易戰和疫情封控政策令中國出口嚴重下滑；消費又因為經濟不好，房地產崩盤透支了民眾的消費能力；海外和民間投資在去年也大幅下滑。現在中共只剩了投資鐵公機（鐵路、公路、機場/基礎設施）以拉動經濟增漲，所以，投資鐵路就是中共重回投資鐵公機老路，這會帶來巨大的債務。一度獲得政府大量補貼的各城市地鐵、高鐵項目，逐漸停止了擴張的步伐。
2021年中共鐵路建設有關部門，面對經營壓力較大、債務負擔較重等問題，下發相關文件，除了叫停高鐵的修建以外，文件還決定對部分高鐵實施降速。
按照規定，高鐵如果想要按照350公里/小時的標準修建，年客流量必須達到2500萬人次。而除了京滬線、京廣線等線路之外，中國絕大多數高鐵線路的年客流量，都無法達到這一標準。同時，這也就意味著未來或將不會新建，甚至部分高鐵將面臨「降速」。
高鐵被比喻成「黑犀牛」
北京交通大學經濟管理學院教授、北京交通大學中國城鎮化研究中心主任趙堅曾連發三篇文章，專門來指出高鐵運營所帶來的巨大虧損，會造成地方財政的嚴重緊張，更是將高鐵比喻成了阻礙中國經濟發展的「黑犀牛」。
趙堅表示，高鐵項目的運能大量閑置，存在嚴重虧損，即使不考慮高鐵的運營成本，高鐵的全部運輸收入尚不夠支付建設高鐵的貸款利息。
趙堅表示，中國高鐵債務和運營虧損是世界第一，不能對建設高鐵產生的債務視而不見。
習近平上臺以來加速猛建了太多高鐵，據稱每年虧損高達上千億，也是習近平又一個親自指揮、親自部署的狠吃錢的「黑犀牛」。疫情三年過後，中國經濟蕭條危機重重，外資企業紛紛逃離，裁員降薪潮一波接一波，失業率持續攀升，民眾手裡沒錢，消費乏力。高物價、低保障、低人權讓社會各階層苦不堪言，憤懣暴戾之氣無處不在。民間強烈的不滿情緒持續蔓延，一定會從根本上動搖中共的統治根基。
