模仿股市的说法，我们似乎也可以把汽车市场分为“一级市场”和“二级市场”，并以此来描述汽车市场。所谓汽车的 “一级市场”就是汽车的制造和经销这一阶段，主体是汽车的制造商和经销商，他们负责生产汽车，并把它们推向市场。而汽车的“二级市场”的主体却是汽车销售后的各个利益主体，过程包括车辆的各种管理、维修等方面，也就是影响汽车消费的各个环节。
虽说售后服务是汽车贸易利润的重要来源，但是抛开这部分不谈，围绕汽车消费的种种环节都不同程度地满足了不同利益集团的胃口。
可以说，是这些利益集团在汽车的“二级市场”正在“圈钱”，其间有合理合法的，也有合理不合法的，甚至有不合法也不合理的。这些现象致使很多人买得起车而养不起车，也就是说养车的成本很高，就阻止了汽车广泛地深入每个家庭，从而阻碍了汽车业的发展。
记者在采访中，对汽车消费环境产生抱怨的多是工薪阶层，而那些真正的富人对汽车不良的消费环境并不感到有压力。问题是，对富人来说，围绕汽车的部分支出并不很紧张，而且早就有了私家车，汽车市场的红火并不是他们推动的，如果广大工薪阶层都有能力购车的话，才是汽车市场真正的红火。就是说目前继续研究汽车消费环境问题还是极有现实意义，就意味着“汽车是极小一部分人的消费品”这一观点有失偏颇。
那么，到底是那些“机构”活跃在汽车的“二级市场”呢？华南师范大学经济与管理学院教授、博导杨永华曾经撰文指出，“养车的固定开支有六项：１．车船使用费，每年１００－２００元；２．养路费，按车型不同向公路部门缴纳一定的养路费，私人轿车一般每月２００元，全年２４００元；３．保险费，包括主要险种，如车身险，第三者责任险，车辆失窃险等等，一般在５０００元以上；４．固定停车费，一般每月费用在３００－６００元之间；５．年检费。各地规定不一，一般是５０－２５０元；６．其他费用。广州市规定跨珠江的几条桥实行一次性收费，轿车１年交１０００元。不管你过不过桥，都得交费。这几项固定开支加起来，一年少则１５０００元，多则２００００元。”
“养车的消耗性开支包括四项：１．油料收费，主要是燃油；２．保护修理费；３．过桥费和高速公路使用费；４．临时停车费。每天出行都要把车放在停车场，比如，你到商店购物，汽车不能停放在商店旁边的马路上，而要放在附近的停车场，这种临时性停放轿车按时间收费，不到１小时按１小时收费，一般是每小时５－１０元。如果你到三个商店，三个商店又不在一起，那就停放三个停车场，交三次费，如果每次停车费５元，就得交１５元。”
“在买车和养车过程中，税是一个大头。有人算过一笔账，如购买一辆桑塔纳所交的税费占最终总支出的３５％以上。在汽车出厂以前，厂商交缴１７％的增值税，５％的消费税，２．５％的消费附加税，合计２４．５％；出厂后，消费者购买上牌前，要先缴车辆购置税，为车价的１０％左右。此外每年要交养路费、车船使用税等，还有名目繁多的各项不合理收费。williamhill官网 这笔钱花得比较多，与发达国家相比，多了好多倍。比如美国，轿车购置税的计征各州不太一样，最少的不征，最高的不超过车价的６％，车主交的汽车税各州不一样，最少的１年交２０美元，最多的１年交５０美元。”
根据杨永华教授的计算，在汽车“二级市场”产生的费用名目繁多，几乎每种费用的后边都有一个“机构”在操纵，当然这些费用都是需要车主自己承担的。正是这些繁多的费用阻碍了很多在汽车市场边缘游荡的消费者，一位公司职员告诉记者，“咬咬牙，或者贷款，还是能买一辆汽车的，但是买回来后产生的多种费用我承受不了。”
首都机场高速该停止收费了
在对汽车消费环境的抱怨中，各种名目的过桥费是受到攻击的地方之一。一些收费地段总借口这地段当年修建的投资没有收回，所以还要继续收取费用。实情到底是不是这样呢？我们可以用首都机场高速的例子做一点实证分析。
记者跟很多人一样，每次去首都机场经过收费站时都会自问一句：怎么这里还收费呢？都收了１０年了，也该差不多了吧！还“自作多情”地给估算了一下这里每天会收多少钱。只是苦于得不到这里每天的车流量而算不到较准确的数字。
最近的一条新闻却帮助了记者这样的好事者。据报道，“从北京市首都公路发展有限责任公司获悉，年内本市将启动并建成又一条连接市区与首都机场的高速公路－－机场北线。机场高速路兴建时，机场航班数及乘机人数都远远不如现在，设计部门便以日均车流量６万辆作为设计参数，将这条路设计为三上三下六车道。首发公司运营部有关负责人介绍，通车９年来，机场高速路车流量逐年递增。２０００年，这里平均每天过车５．５万辆，为通车时的两倍，比１９９９年高出近２０％；２００１年，日均车流量更达７万辆，比２０００年高出２７％，成为全国最繁忙的高速公路；２００２年，机场路日均车流量逼近８万辆，尽管有关部门在主收费站新增了两条收费匝道，并试行不停车收费，收费口前排长队的现象仍有增无减。”
这条新闻的有意思之处，就是有关机构在说明首都机场高速烦忙不够用时，也透露了机场高速的车流量，那么就很容易计算出这些年来首都机场高速到底收了多少过路费，到底是不是已经收回了投资。
如果按多年来平均日车流量４万辆的保守数字来计算，每辆车只收１０元人民币（曾经收过每辆车１５元），那么一天就可以收费４０万，一年就是１．４６亿，９年就是１３．１４亿。不知道这１３多亿是不是已经抵消了当初修路的费用和以后维修的费用。
如果已经抵消了，那么机场高速还需要继续收费吗？如果还没有，是否做个审计告诉公众还需要收费多少年呢？这些都需要有关部门去思考。
燃油税何时惠顾老百姓
前些年嚷嚷了很久的养路费改革到今还没有一点迹象，就是费改税，把养路费含在油费里，称为燃油税，谁上路上得多，谁就多交费，而现在的情形是一刀切，只要是机动车辆，无论其使用的频率高低，都要缴费，这对那些有车但不常用的人来说是不公平的。
据称，北京的一些加油站已经装备了很完备的燃油税税控系统，现在看来，这些系统可能就要成为摆设了。燃油税为何一直出台不了，了解内情的人都知道，主要是由于各方面的利益无法调整，一些部门不愿意丧失自己的既得利益而阻碍了这项有利于人民有利于williamhill官网 汽车业发展的政策出台。
如果税务部门通过加油站征收燃油税，那么就要停止现行的养路费，而养路费是由公路部门来管理和征收的。这就势必带来部门之间的异议，部门利益难以协调。所以迟迟不能出台，尽管有消息说国税总局已经做好了这方面的准备。
影响汽车消费的环节还有很多，过桥费的取消和费改税只是车主和准车主的部分期望而已。(文章仅代表作者个人立场和观点)
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