同时这些飞机也体现了总体设计思想，即制造简单朴素，使用有效可靠。你只要看一看米格-29 的整体外形，你就会发现机体是大型薄钢焊结构。他们使用了普通的焊接法，并不追求飞机的外观是否漂亮，在座舱盖和起落架舱门等这些无足轻重的部位，一些连接件，紧固体并不都是齐平的，铆钉的部位甚至有些坑坑洼洼。这与麦道公司的 F/A-18 或者通用动力公司的 F-16 形成了鲜明对比，这些飞机表面非常光滑，美观。然而对于那些关键性的部件，苏联人却设计得十分精密可靠，以至于制造工艺过程中的紧密公差配合也显得无关紧要了。
有人说俄国人重视数量忽视质量。但是这些人没有去考虑米格-29/苏-27 飞机以后的设计思想。这些飞机是以短期战斗的可靠性，而不是西方那种以和平时期的长期耐久性为目的而设计的飞机。他们要求这些飞机能广泛的疏散并迅速投入使用，而不依赖某个固定的空军基地。例如，这两种飞机都在进气道内装有机械自动装置，以防止吸人跑道上的碎石杂物。
苏-27 米格-29 飞机的座舱仪表设备似乎也相当原始。同格鲁曼公司的早期型 F-14 和麦道公司 70 年代生产的 F-15 有许多相似之处。多功能显示器还没有取代圆形表盘式仪表，座舱系统的综合化水平远远落后于 F/A-18 或近期型的 F-16，F-15 和 F-14。
人们可能误认为这种结果的产生源于前苏联的观念：即空战时，谁的方法简单，谁将赢得胜利。其实不然，是俄国人真的没有用于制造能与西方近期型飞机相媲美的座舱显示和系统综合化的计算机技术。然而这种情况不会持续太久，将来定会发生变化。米高杨设计局正在试飞一架装有数字飞行控制系统的米格-29，苏霍依和米高杨两设计局也都让飞行员飞过装有多功能显示器的飞机。
这两种飞机都装有美国人目前正在改进的红外搜索跟踪系统，它们与普通雷达不同，红外线传感器不发射射线，所以能用来跟踪与瞄准目标和发射导弹而不被目标机的警戒装置发现。美国将这种系统首次装于 F-14D 上。
在对那架静态供练习用的米格-29 进行飞行前熟悉后，天气稍有转晴，米尼茨基驾驶着双座米格-29UB 从仍然保密的某试飞基地来到库宾卡空军基地。因为天气已近傍晚而且仍然多云，美国飞行员戴维.诺思只好改飞后座，他很快地穿上了苏式飞行装具，一套犹如小孩围兜似的飞行服，一件短上衣和一套与美国相似的抗荷服。这套飞行服与苏式飞行头盔配合得天衣无缝。
前舱的能见度很好，但后舱很差。高高的仪表板档在前面，驾驶员几乎什么也看不到。座舱盖上方装有一个反射镜，是让后舱飞行员从机头上面观察前方景物，但在那天飞行时，它却失灵了。
发动机开车后，米尼茨基将米格-29 滑到库宾卡唯一的现用跑道，对准跑道中线，加油门到加力位置。“戴维，飞。”他们沿着潮湿的跑道加速向前，戴维拉杆量约三分之一，起飞滑跑 335 米后，以 230 公里/小时的速度离地升空。飞机起飞重量是 15 吨。
当进入云层时，戴维迅速收起起落架和襟翼。还得记住，按下油门操纵前方的“锁定”按钮以断开加力。
米格-29 使用的是液压助力操纵系统，而不是较为先进的电传操纵系统。然而，其滚转角速度却能达到 250°/秒。俯仰角速度达到 30°/秒，这些数据都优于早期型的 F-15，接近达到数字电传操纵系统的 F/A－18 和近期型的 F-15 所达到的范围。
高度达到 1,600 米时，戴维收油门到慢车工作状态，并逐渐拉杆，攻角估计 35°时飞机产生轻微抖动，速度下降到 153 公里/小时。机动飞行中有俯仰操纵也有滚转操纵，最后机头平稳地指向地平线以下。
米格飞机的大迎角飞行能力与 F/A-18 相似。
它们的尺寸大小接近，发动机数目相同。然而当问到俄国人最希望飞的美国飞机是什么飞机时，米尼茨基和苏霍依试飞主任布加乔夫都回答是通用动力公司的 F-16。
给人们深刻印象的是机动飞行表演，在大约 1,820 米高度上，戴维做了一个“尾冲”动作，这个高度比一般飞行表演的高度稍高，当发动机接近慢车状态时，他用力拉杆使飞机攻角达到 70°，又爬高了 800 米后，速度表才降为零。然后机尾朝下倒飞 150 米。此时，开始加油门推杆。飞行员在尾冲机动中始终控制着飞机，发动机没有丝毫给他惹麻烦。其他机种通常做尾冲机动若发动机没有停车，也要承受极大的压力。接着，他又做了一些其它特技动作。证实了米格-29 飞机突出的低速操纵性，战斗状态的加速性和加力性能给他留下了深刻的印象，在这方面米格-29 也许是最好的飞机。
进场时，能见度很差，加上他对仪表不熟悉，使他晕头转向。于是瓦西里把飞机接过去，降了下来。
特别让人感到迷憾不解的是姿态陀螺仪，它由一个标有俯仰刻度的转轮和一个能够倾斜以示飞机坡度的“小飞机”组成。它不同于大多数美国飞机上的姿态指示器中的“小飞机”，那些“小飞机”保持不动，而是后面的小球在移动，以显示俯仰角和坡度。苏联人幽默地说：“美国飞机上的陀螺仪是美国人对世界的思考。”
在飞苏-27（侧卫）时，有许多方面不同于飞米格-29。首先戴维.诺思在前舱，而布加乔夫在后舱。其次，飞行地点不同，气象条件也好。那是在范保罗航展上．根据飞行表演的安排，他从范保罗机场起飞。
苏-27 飞机重 30 吨，与 18 吨的米格-29 相比要大得多。把它比做美国的 F-15 或 F-14 更为贴切。座舱仪表设备与米格-29 相似。只是各种电门位置不同。发动机启动与飞行前检查都很简单，只几分钟内，他们巳在跑道上做好了起飞准备。将双发置于加力位置，松开刹车，起飞滑跑 335 米后离地升空，速度 135 节。苏-27 的短距起降性能明显优于美国的类似飞机，它们至少还需要增加 600 米才能起降。
苏-27 装备有四通道模拟电传飞行操纵系统。飞机对操纵杆的反应比预料的要敏捷迅速。他们一到试飞场，戴维就作了几个横滚和半滚倒转机动感受一下这种飞机。然后他作了一个半滚 8 字，一个低速斤斗和一个大过载转弯。所有这些项目中飞机只发生正常的抖动，显示了只有小型战斗机才可能具有的机动性。
然而，布加乔夫作了他那著名的“眼镜蛇”机动，速度 400 公里/小时，高度 3,000 米时，他开始进入机动。布加乔夫迅速拉杆，使攻角达到 90°以上，但飞机仍然水平向前移动，戴维注意到这时飞机速度已降到 153 公里/小时。必须说明，单座苏-27 的重心靠近后部，用它来作“眼镜蛇”机动，布加乔夫通常能达到 130° 攻角。
尽管“眼镜蛇”机动在实战中没有多少价值，但它却体现了这种飞机的低速机动性，说明苏-27 飞机能使机头精确地指向目标。
其余的飞行课目便平淡无奇了。英国塔台引导他进入机场。高度 305 米，速度 550 公里/小时，他作了一个标准的“海军飞机退出战斗”的飞行动作。在进场着陆时，他发现苏-27 飞机对俯仰和滚转操纵反应以及油门操纵的很小变化都很敏感。飞机以速度 230 公里/小时，攻角 12° 接地。在 1 小时 6 分钟的飞行中，共耗油 3.4 吨。
空战中情况多变，很难说俄美两家飞机谁胜谁负。在远距和中距空战中，西方战斗机由于具有更可靠的探测、识别和雷达系统，使用先进的中距空空导弹将占有优势。但在近距空战中，使用近距导弹和航炮，俄制飞机将占有优势。究竟谁胜谁负，归根结底，将取决于飞行员。
俄国人正努力改进他们认为的不足之处。他们已在空气动力设计、冶金材料工艺和发动机制造方面做得极为出色。目前，他们正努力改进电子设备，以提高飞行员对复杂多变的空战情况的警觉性。
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