为每月仅有一万多辆三峡翻坝转运的滚装车辆，破坏脆弱的自然生态环境，投资元修专用翻坝公路，劳民伤财
★采写/摄影《小康》特约撰稿 桂慧樵
“水陆”转运遭路桥封锁
作为宜(昌)黄(石)高速公路延伸段，28公里长的三峡专用公路为国家准一级公路，连接着三峡工程坝区的西陵长江大桥及其大坝上下游两岸水运等设施。由于永久性船闸通过能力不足，三峡专用公路还是大坝上下游两岸的港口码头等重大交通设施及渝东、鄂西的主要水陆联运交通大动脉，对中部崛起和西部大开发的经济发展显得尤为重要。
为了避免宜昌滚装车辆压港和堵塞交通，三峡总公司先后开放黄柏河大桥、西陵长江大桥和三峡专用公路等设施。但运输半年之后，该公司以路桥不堪重负为由，于2004年6月30日开始，禁止滚装车辆使用三峡专用公路和西陵长江大桥，致使便捷的南北两岸双向“水陆”翻坝转运，改为双向“水陆水”翻坝转运。即：上行滚装车辆从宜昌夜明珠滚装码头上船，横越至大坝下游南岸岱狮码头下船，经南岸翻坝公路至秭归茅坪银杏沱滚装码头进入川江航道；下行则由位于三峡坝首的武警码头上岸，经陆路到坝下的枯树岭码头下水，再水运到宜昌城郊的夜明珠滚装码头。
2006年10月，随着大坝156米蓄水的条件具备，北岸坝上武警码头被淹，又改为位于三峡库首上游北岸4.7公里的靖江溪码头上岸，经陆路到坝下12公里的乐天溪华强滚装码头下水，再由滚装船运至宜昌城郊的夜明珠滚装码头。
由于实行南北双向“水陆水”翻坝转运，要求滚装车辆在从宜昌秭归银杏沱和武警码头(靖江溪港)至宜昌夜明珠5个转运码头几上几下，造成运输的许多不便——每辆车平均比原来多花费10多个小时，而且还增加了许多不安全因素。此外，还要额外多交40元的码头费用和150元的转运费。
南北路线的较量
由于三峡总公司对西陵长江大桥和三峡专用公路的刻意封锁，南北两岸各自出台了争修一条高等级通道连接网络的设想。
南岸是宜昌市秭归县辖区，北岸是宜昌市夷陵区辖区，早在三峡大坝建设初期，南北两岸为了争取港口复建资金和发展建设项目，双方已暗中角力过。如今在对滚装车翻坝路线上也是各执已见。夷陵区建议在北岸新辟一条49.5公里，投资约20亿元的高等级翻坝专用公路，实施“水陆”翻坝。同时争取远期协调开放三峡专用道路或利用规划中的杭兰高速公路，并协商在三峡大坝区附近的张家口段预留互通线路，以满足将来建设北岸翻坝公路的需要。而秭归县建议在南岸新辟一条三峡翻坝高等级公路，起点为秭归县茅坪镇曲溪桥与334省道宜巴线相接，经九里、桥边、联棚、艾家等地，止点与沪蓉高速公路宜昌长江大桥南枢纽互通，并与宜昌至宜都等公路相接，以实现“南北分流，水陆直达”的长期翻坝格局。
此次由湖北省发改委审批的江南三峡翻坝高等级专用公路可行性报告，正是按南岸所提出的方案审批的。一旦该工程付诸实施，由于地理条件所限，据预测需开挖路基土方30.46万立方米，路基石方322.48万方米，防护工程 9.10万立方米，高边坡防护锚喷砼45.50万平方米；桥涵工程：大桥14750延米/37座，中、小桥560延米/8座，涵洞11760延米/196 道；隧道工程；特长隧道(石质)14170延米/4道，中短隧道(石质)1620延米/3道……
脆弱的江南将再受重创
2006 年6月20日，湖北省发展和改革委员会、湖北省交通厅在武汉共同主持召开“《三峡翻坝运输江南专用公路项目预可行性研究报告》预审会议”，认为“建设三峡翻坝江南专用公路通道是十分必要和紧迫的。该项目建成后，对于形成水陆连运长期翻坝机制，提高三峡船闸的综合通过能力，确保三峡工程运行安全，整合港口资源，完善三峡坝区综合运输体系，促进宜昌市和三峡库区经济、社会和交通运输的发展等具有重要作用”。
但是，还是有很多人提出了不同意见——如此庞大的工程势必破坏三峡旅游自然景观和生态环境。
秭归县地处鄂西山区，位于三峡工程坝上库首，长江西陵峡两岸，是全国闻名的地质灾害高发区。据了解，截止2005年底，全县分布各类地质灾害854处，分布总面积约8367.5平方米，灾害体总体积16.25亿立方米，威胁人数89002人，预评估经济损失约28.4 亿元。同时，三峡工程库区分布各类地质灾害也有355处，预评估经济损失约23.631亿元。近年来，中央治理三峡库区地质灾害专项资金给湖北安排的11 亿元中，用于南岸的治理经费就高达7亿多元。如此规模宏大的交通设施工程，很有可能造成南岸不稳定的地形的地质灾害。
三峡库区地质灾害防治领导小组马小汉处长在接受《小康》采访时认为，“在地质灾害高发区，可搞可不搞的工程，尽量不搞。”
不仅如此，工程还会给三峡旅游资源的保护带来严重破坏。夷陵区西陵峡段的两坝一峡(三峡大坝、葛洲坝、西陵峡)是整个长江三峡旅游的核心景观，旅游核心景区黄牛岩风景区在长江南岸数十平方公里的范围内。选择南线翻坝方案，须开山炸石，或开挖隧道横穿三峡黄牛岩与西陵峡风景区，对“两坝一峡”核心景区的旅游资源必将造成极大破坏。将来开凿时的大量弃渣也将成为一个大问题。即使占地后复垦防护，也将有大量的水土流失至艾家河和野河，给后期治理留下难题。
除此之外，还会造成土地资源的浪费和出现三次移民的现象。坝区南岸新建公路方案选择的线路，有数以千计的三峡移民安置，如果让这些移民再搬迁，造成大量移民失地，可能产生长远的社会不稳定因素。
“改造”与“新建”方案的优劣
随着川江运输结构的调整，滚装车辆进港实行计重收费，近年来，滚装车辆均呈下降的趋势。来自宜昌市港航管理部门的统计， 2004年，翻坝运输最高年份，进出川江滚装车辆为31.7万辆；2005年为31.4万辆；到2006年下降至30.4万辆。而从宜昌方向经南岸至秭归银杏沱的滚装车也由2004年平均每天的430辆减至2006年的400辆左右。
湖北省及重庆市港航部门预测，随着沪蓉、杭兰高速公路及万宜铁路的开通，加之目前日趋红火的集装箱运输的兴起，川江滚装运输将会逐渐被其它运输方式所取代。有关专家质疑，投资38个亿，修一条长达58公里的翻坝专用公路，每天只有几百辆车上行，而从秭归至宜昌下行的车辆更少，实在令人震惊。
正当南北两岸争夺滚装车翻坝出口专用公路时，有关专家则提出另一种思路，即提等改造宜(昌)巴(东)三级公路夷陵到秭归县段。这一构想连同宜昌市相关部门提交的相关认证报告，曾在2005年3月15日由交通部长江航务管理局组织召开的评审会上，作为应急翻坝方案的优先选项，初步确定并予以通过，报备交通部决策参考。
改造宜巴公路不仅可以减少水土流失，最大限度地保护长江三峡的旅游生态环境，而且占地少，征迁协调难度远远小于南北两岸新建方案。据交通部长航管理局有关人士介绍：宜巴公路从宜昌市夜明珠匝道至夷陵区太平溪港口和靖江溪码头为48.5公里，至秭归县城也只有64公里，无论是从北岸还是从南岸的港口设施翻坝中转，均可直接与宜巴公路和三峡专用公路相连。如果按二级路(局部路段接山重一级路)进行提等改造，不仅投资省(按一级公路改造也只需5亿元)，而且又实用。
只要稍微比较一下“改造”方案与“新建”方案的优劣，几乎没有什么理由放弃经济又实用的改造方案，而选择投巨资修一条实际价值不大，效益不高的道路。
可惜改造宜巴公路的方案报相关部门后，再无下文。
翻坝由“应急”改为长期
1998年，百年不遇的特大洪水，使三峡工程所在地水位陡涨，船舶无法继续下行，湖北省政府、宜昌市委市政府当机立断，指定所有船舶在秭归茅坪一个临时港口就地靠泊，中外游客和滚装车辆通过茅坪港起坡经陆路翻坝转运的序幕就这样拉开了。
2002年11月1日起，在长达234天的三峡工程蓄水碍(断)航期，翻坝转运又开始了。
2003 年6月16日，三峡永久性船闸进入为期一年的试闸通航期，本以为可以退出历史舞台的翻坝转运，由于三峡大坝5级船闸年设计5000万吨通过能力，只能通过 3400万吨，船舶过闸矛盾十分突出。于是，翻坝，随着大坝建成，受三峡永久性船闸通航能力的制约，由临时“应急”改为长期…… (东方网) 记者:桂慧樵
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