交通堵塞似乎是现代社会难以避免的“城市病”，然而日本东京已在治堵之路上摸索了30年，被誉为全球治堵最成功城市之一。
东京总人口1300万人、汽车保有量523万辆，平均每2.5人就拥有一辆汽车，人数、车数都远超williamhill官网 的很多大城市。东京“治堵”30年间城市整体规模显著扩张，平均行车时速却从 8公里/小时提高到17公里/小时，提速了一倍有余。这确实了不起！
轨道交通在东京公共交通系统中位居“老大”。通称JR线的有轨电车在路面跑，是东京最重要的交通工具。与JR线互为补充的东京地铁则深埋地下成网状延展，遍及东京的23区并与市郊电车相连。
“东京的轨道交通系统建设已经基本完成，目前已能抵达东京的任何一个角落，基本饱和了，要新建也基本上找不到地方了。”专门负责东京治堵对策研究的专家汤川雅史认为，上个世纪80年代开始大规模修建轨道交通，奠定了今日东京交通系统最关键的基础。
“为了实现预期的修建规模，政府想了很多办法，通过发行债券向民间融资，并把轨道交通推向民营。” 汤川雅史透露，目前在东京的轨道交通系统中90%属于民营。
目前东京都内的主要地铁和轻轨线路总长达320多公里，13条地铁路线共设车站285个，JR东日本“中央线”和“山手线”绕城中心一周。在这些主要线路之间还穿插着15条私营地铁路线，合力形成了一个几乎涵盖整个东京的轨道交通网络。
轨道交通线路多达30多条的，在整个东京编织了一张无孔不入的轨道交通网，到达一个目的地往往要换乘数次，不仅外国人、就连一些东京人也会迷路。与轨道线路的密集程度相对的就是换乘的极为便利，轨道交通站内指示牌随处可见，交叉站点的换乘步行时间平均不超过5分钟，有的更是简单地到站台对面换乘即可。
据统计，目前东京市民的交通出行总量中使用轨道交通系统的占86%，远远高于纽约的54%、巴黎的37%和伦敦的35%；小轿车出行占11%，公交巴士、摩托车及其他各占1%。
“给力”的轨道交通系统分流了大量“上班族”，因此东京有个怪现象：上下班高峰期反而不是路面堵车最严重的时候。东京每天的堵车高峰期是上午11时至下午6时之间，在这段时间路上有比较多的出租车、私家车。
私家车高拥有量的“威力”周末和节假日得到了集中体现，堵车比平时严重许多。东京人周末和节假日出游，往往选择私家车。不过即使是在堵车最严重的高峰期，路上的车也是“慢而不停”，基本上不会堵死。这要归功于交通部门的疏导和分流。
疏导 交通部门在东京高密度设置红绿灯，而且在道路上安装车辆感知器，在每一个有信号灯的地方设置电子看板，驾驶者能看到附近道路的车辆密集程度，从而判断是否改道。
分流 交通部门每观察到一条容易造成堵塞的道路，立刻会考虑是否可以在旁边开条支线。30年来东京在不停地改建道路，目前已有330多条改造支线，形成了东京交通系统发达的“毛细血管”。
“在我们东京，造成堵车的主要是私家车，政府提倡公务员不用公务车。”汤川雅史介绍说，东京的政府公务车数量极少。“以东京都为例，只有都知事这样的级别才可以配车。”
“绝大部分公务员如果办公需要开车，一般是先坐地铁到单位，再去申请开车办事。公事办完之后先将车子开回单位，然后再乘地铁回家。” 汤川雅史透露，整个东京都厅有1万多名公务员，但公务车的数量却仅有10辆左右，因为“很少用到”。
“治堵30年，很多方法东京都考虑过，如提高停车费、收汽油附加税、收环境税、限购等，但最后都一一放弃。没有一个办法是能完全解决问题的，治堵是大城市的永恒课题，走了30年，我们依然觉得路还很长。”汤川雅史承认，城市“治堵”之所以难，难在往往会牵一发而动全身，需要平衡因治理而带来的综合压力。
汤川雅史说，东京正朝着把现有的商业区分散、多做几个商业区以降低交通压力的方向努力。汤川雅史认为，让民众成为交通治理的主人翁很重要。比如从幼儿园开始向孩子们灌输交通规则、面向民众提倡礼让、倡议各个公司尽量错开休假时间等等。
东京治堵30年，有失败的教训，但更有成功的经验，值得我们借鉴。最让老蔡感慨的是东京的两个“一千比一”，即一千多万人口养一万多名公务员、一万多名公务员用十辆公务车，或者说一百多万人口养一千多名公务员和一辆公务车，其原因是“很少用到”。
相比之下，我们的首都北京难道不应该“自惭形秽”吗？但话又说回来，老蔡不希望看到这样一种情形：北京的相关部门及各级官员一时之间竞相前往东京，进行 “学习治堵经验”的出国考察。只要不改革公务员及公务车管理体制，此类考察肯定成效甚微。
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