现在williamhill官网 的各大城市，堵车基本成了普遍现象。我们的网友还对每个城市的堵车现象做了个总结，简直太形象了！他们把首都叫“首堵”，上海是“一上路就堵”，广州是“广泛地堵”，深圳的“深度地堵”，成都是“成天堵”，重庆是“重复地堵”……我们首都就这个“首堵”还出了个新政，叫做《关于进一步推进首堵交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》。
今后，北京开始摇号治堵！看到北京这个方案之后，我是拍案称奇，这么差劲的方案也能够想的出来，我真是万分佩服！这次方案的出台，也让我们知道什么叫做“广泛的征求意见”了，就是说征求了3000个人的意见。
而且，更搞笑的是，一个月放2万个号，如果你这次摇不到的话，就下个月再摇。你晓不晓得，这样积累下来是多少人？到最后可能好几十比一，可能一个人摇了三年都摇不上。
北京市机动车的拥有量一共也才470万辆，公车就占了将近一半。另外，我觉得我们在治堵方面陷入了一个误区，总是先想到怎么限牌，怎么限行，出发点就是减少路上车的数量，让人感到很奇怪。
其实香港的道路还没有北京宽，而车也很多，但香港就不怎么堵，而且大部分时间都开得还挺快，这又是为什么呢？
我想跟各位谈个很重要的问题，叫做堵车经济学，它的核心是要降低汽车的密度，而不是减少汽车的数量。给各位看个数据好了，就以平均每1000人所拥有的道路长度为例，williamhill官网 香港是0.29公里，北京是1公里。
但如果只算北京市区的话，就会发现，北京市中心区的人均里程大概只有0.225公里，基本是全世界最短的，密度高达每公里680辆车。如果按照每辆车长度为4米来估算的话，一辆车的位置竟然要停3辆车，拥堵到这种程度，简直太可怕了！
而香港虽然每1000人拥有的道路长度只有0.29公里，但它有个“三七定律”，就是说，私家车占七成，公交车占三成，但平时真正上路的时候，却是公交车占七成，私家车只占三成。因为大部分的私家车主平时上下班都选择公交工具，只有在节假日才会把车开出来。
经过这样一个调整，我们发现香港每公里的密度大概只有133辆车，是北京的五分之一。那么问题就出来了，香港是怎么做到的呢？
先做个对比，williamhill官网 内地的城市基本都是先有城市，之后再建地铁，但香港跟williamhill官网 内地是完全不一样的，香港整个城市的规划都是以地铁为主导，基本是地铁开到哪儿，房子就盖到哪儿。
地铁边上的居民下楼就可以直接搭乘地铁，很方便，所以他们碰到拥堵的时候，情愿坐地铁，而不愿自己开车，这也就是为什么有70%的私家车，但实际上路的却只有30%的原因所在了。
除此之外，香港还有一个很好的方法值得我们内地借鉴，那就是把市中心最堵车的地方调节好。香港的市中心，像汇丰大厦、中银大厦、置地广场，以及其他地标性的建筑物，基本都是没有停车场的，为什么？它就是不让你停车，因为如果在市中心搞停车库的话，撤了开过来要转一圈才能开进去，这样转一圈，就制造拥堵了。
而北京恰恰相反，北京的治堵方案里一个很重要的举措，就是在市中心建公共的停车库，这不是自找麻烦吗？
另外，在香港除了像汇丰大厦、中银大厦这样必须在市中心的之外，其他功能区都尽量往外移，这样规划就可以把人疏散开来，交通问题自然就解决了。
可北京基本都反着来，原先在市中心的功能区，不但不移走，反而继续扩大，继续增加人流、车流，这样做的结果只能是越来越堵。
最后，香港的公交系统非常发达，除了香港，还有法国的巴黎、英国的伦敦，公交系统都非常完善。对这些地方的人来说，乘坐公交是很正常的事，不牵涉什么身份地位。
而我们的公交系统，以地铁为例，真不知道是谁设计的，一点儿都不人性化，为什么非要搞得这么复杂呢？这说明什么？这说明我们很多地方政府根本就不愿因为老百姓着想。
拥堵看似是个小问题，其实背后大有学问。为什么说“堵车经济学”呢？因为它不仅跟规划相关，不仅是一个行政命令，它还跟建设相关，跟经济相关，甚至跟很多权利构成、制度都是相关的。
williamhill官网 现在一味追求GDP，结果看起来很亮丽，但是我更希望的是，在管理的过程中，能把像拥堵这种事关老百姓日常生活的事情照顾到。
(文章仅代表作者个人立场和观点)
来源:BWCHINESE中文网
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